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全球十大船東國排名升降的前因后果

2022-02-21 20:15:50
來源:中國船檢 編輯: 國際船舶網 我有話要說

一年多以來,集裝箱船和散貨船市場持續火熱,這對船隊資產總值產生了重要影響。在船舶估值平臺VesselsValue發布的最新“全球十大船東國家和地區船舶總資產排行”中,我們可以明顯觀察到這種變化。

中國成為全球最大船舶資產國

中國超越日本,第一次在“全球十大船東國家和地區船舶總資產排行”位列第一。據VesselsValue統計,截至2021年11月初,中國船東所運營船隊的船舶總價值累計約為1910億美元,從上一次的排名第二(2021年2月份)升至第一。VesselsValue首席航運分析師Olivia Watkins分析稱:“集裝箱船和散貨船市場的火爆(運價/租金高升)導致這兩大類船型的市場價值大幅上漲,進而對各船東國和地區的船舶資產總值影響巨大。”

中國船東擁有運力規模最大的集裝箱船船隊,以總噸計,中國集裝箱船隊總運力約占全球總運力的15%。與此同時,隨著市場需求爆發,集裝箱船運價的上漲也促使整個集裝箱運輸行業開始了一輪新的訂購熱潮。據不完全統計,2021年前11個月,全球范圍內的集裝箱船訂單量約516艘,其中有46%的訂單為中遠海運(包括東方海外)和海豐國際等班輪公司所有。

短期訂單激增只是助推中國成為全球最大船舶資產國的一個現象,橫向觀察則可看到一種趨勢。近些年,我國集裝箱船隊規模增長迅速。2015-2020年,以總噸計的運力年復合增長率高達16%,2010-2012年出現的那一輪造船熱潮和始于2010年的《促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》及其后續相關細加速了我國船隊更新步伐。據克拉克森(Clarksons)統計,我國集裝箱船船隊平均船齡在2021年8月底為8.9年,低于全球平均船齡(10.3年)。年輕的船齡結構在一定程度上反映了我國船東對集裝箱船的需求,進而也解釋了我國成為全球最大船舶資產國確只是時間上的問題。

整個2021年,散貨船市場需求也被釋放。在于新冠疫情、船員換班、地緣政治等諸多客觀因素存在,港口外等待船舶數量始終處于高位,這導致運力供應緊張。而運力緊張推動了費率飆升。波羅的海干散貨運價指數(BDI)在2021年10月份突破5600點,較年初的1400點增長超過三倍,更是創下13年來的最高值。細分來看,好望角型散貨船日租金從2021年初的16000美元升至當年10月的86000美元,漲幅高達420%。盡管巴拿馬型散貨船運價指數(BPI)在2021年11月底連續下跌,但平均日租金仍保持在20000美元以上,依舊維持在10年以來的最高價格水平。大靈便型散貨船日租金也在一年之中增長四倍有余,一度達到45000美元。運費史無前例的上漲速度描繪了市場對于散貨船的需求,而這種需求也為高價值埋下了伏筆。我國散貨船隊規模占全球總規模的20%,且在我國,散貨船總噸位則占船舶噸位總量的56%。據VesselsValue統計,2021年1-10月,我國散貨船隊總價值幾乎翻了一番,從280億美元增至530億美元。

日本排名依仗汽車船隊

排在中國之后的是日本。統計期內,日本船東船舶資產約1870億美元。雖然排名下降,但日本全國船舶總值增長了700多億美元。除了集裝箱船和散貨船價值高升產生貢獻外,汽車運輸船價值的增長是另外主因。

日本船東擁有的汽車運輸船總值目前約為134億美元,較2021年初的73億美元增長約83.5%。為什么汽車運輸船的價值會有如此明顯的增長?

首先在于需求,這是所有現象的本源。對于汽車制造業不發達的國家或地區而言,海上汽車運輸需求是持續的。日本是汽車出口大國,一直以來,汽車出口大國的定位也讓日本企業在汽車運輸船市場加大投資力度。2009-2019年,全球前五大汽車運輸船訂造國共新造107艘汽車運輸船,其中有30.8%(33艘)來自日本船東。令人驚訝的趨勢出現在去年。2021年1-10月,全球汽車運輸船訂單已經達40艘,另有備選訂單16艘。深一步想,單船裝載量的降低也會增加船舶總航程需求。如今,各國對純電動汽車的需求加速增長,而純電動汽車的單車質量要比傳統燃油車重,所以純電動汽車需求大增時,汽車運輸船隊可以裝載的汽車數量就會相對減少,這就要求更多的汽車運輸船存在于市場。

與其它領域一樣,在供需狀況沒有極為明顯失衡的狀態下,需求增長對船舶價值的影響是正面的。2021年8月,汽車運輸船日租金達到了2008年以來的最高水平,5000CEU型船和6500CEU型船的一年期期租合同日租金分別高達24000美元和29000美元。帕累托證券(Pareto Securities AS)分析稱,近30000美元/天的租金價格是過去5年來平均日租金的三倍以上,這是汽車運輸船市場繁榮的跡象。VesselsValue在報告中稱,目前的汽車運輸船市場是一個“賣方市場”,一些運營商受市場環境帶來的豐厚利潤和收益所引,將自有船舶租出或出售,10年船齡和20年船齡的汽車運輸船價值已大幅上漲。公開資料所示,一艘于2021年6月售出的船齡為23年的6400CEU型汽車運輸船的最終成交價格為2300萬美元,而就在當年4月,同型船舶的成交價格僅為1380萬美元。

訂單激增與二手船價格上漲之外,汽車運輸船的價值也因大型化和低碳化的發展而“水漲船高”。日本郵船、商船三井和川崎汽船旗下汽車運輸船隊規模占全球同類船隊規模比重巨大,它們的動作被認為是該領域的風向標。繼日本郵船和商船三井之后,川崎汽船也宣布將在2023財年至2025財年部署總計8艘7000CEU型液化天然氣(LNG)動力汽車運輸船。VesselsValue指出,日本船廠已經將7000CEU型LNG動力汽車運輸船的造價提高到了1億美元,相比去年增加約1000萬美元。

在“全球十大船東國家和地區船舶總資產排行”中,日本船東還擁有價值最高的液化石油氣(LPG)運輸船隊,鑒于市場相關因素刺激,價值總額達到74億美元,較上一個統計期增加約16億美元。

支撐希臘排名的液散資產

自2021年1月以來,希臘船東船舶資產總值已由932億美元增至1450億美元,這使其在“全球十大船東國家和地區船舶總資產排行”中排名第三位。“希臘是全球最大的油船船隊擁有國,盡管這一領域的收益一直在低位區間,但我們已經看到現貨價格的上漲。這提高了整個油船船隊的資產價值。”Olivia Watkins說,自2021年初以來,超大型油船(VLCC)、蘇伊士型油船(Suezmax)和阿芙拉型油船(Aframax)新造船價格和二手船的交易價格增長了20%-30%。

船舶經紀公司Gibson提供的數據顯示,有代表性的中東-中國之間的27萬載重噸級油船基準交易(TD3C交易)的運行噸公里成本和總重噸公里成本在2021年上半年降至500美元/天,為該公司自2000年有歷史記錄以來的最低水平。“與2020年上半年相比,支撐全球VLCC交易的中東地區原油出口量下降到1525萬桶/天。而需求的減少與大量供應又在同時發生。自2020年7月以來,全球交付37艘VLCC,只有6艘出售供回收利用。”2021年11月底,國際原油市場價格“崩盤”——美國原油期貨價格一天跌13%,為當年日最大跌幅。隨后,石油輸出國組織(OPEC)及其合作伙伴暫停了于今年1月份再增產40萬桶/天以逐步恢復疫情期間停掉產量的計劃。有分析機構暗示,2002年底,OPEC將產量提高150萬桶/天,使VLCC租金從2002年前三季度的16000美元/天提高到第二年第一季度的60000美元/天。“我們保守地推斷VLCC日租金將達到45000美元/天。在此之后,當船東在2023年必須開始遵守現有船舶碳排放目標時,大部分運力不得不減速航行,油船運輸市場將開始收緊供應。”目前,VLCC新造船價格環比上漲約200萬美元,達到近1000萬美元,蘇伊士型油船和阿芙拉型油船的新造價格也達到6300萬美元和5050萬美元。“以今天的新造船價格對比來看,造船廠將會逐漸被集裝箱船填滿,而給油船的建造空間將會減少?偠灾,供需前景值得大家關注。”盡管如此,整個油船運輸市場在未來幾年的船隊運力平均增長率也會達到2%左右。

目前,希臘仍是全球最大船東國,擁有4901艘各種船舶,約占全球船隊總噸位的19.42%。從細分領域看,希臘船東擁有全球約30.25%的油船運力,以及約20.04%的散貨船運力和約15.58%的LNG/LPG運輸船運力。由于高租金,希臘散貨船隊價值在去年幾乎翻了一番,從280億美元增至530億美元,同時,希臘人依舊活躍于交易市場,其所購散貨船占2021年全球散貨船買賣的四分之一左右。最近幾年以來,希臘航運企業增加了對于LNG運輸船的采購力度,而這是價值最高的船舶類型之一,鑒于上述數據,也就不難理解為何希臘船隊價值有所增加了。加之當前LNG運輸船的即期費率飆升——英國石油公司(BP)以350000美元/天的費率租用了一艘LNG運輸船,創造了史上最昂貴租金紀錄——自2021年初以來,希臘LNG運輸船隊的價值增長了20億美元左右。

可能退出榜單的挪威

在最新的“全球十大船東國家和地區船舶總資產排行”中,挪威算是很有特點的一國,該國船隊總資產排名在從2020年的第五位跌至2021年2月的第九位之后,又下降一個位置,目前排名第十位。挪威的排名滑落被歸咎于海工平臺和相關船舶價值的下跌。

故事的序章始于2014年的國際油價暴跌。當時,市場研究機構就已經預判到海上鉆探市場將進入低迷期的現實。然而疫情的爆發再次抬高了該市場下行風險。2020年,全球最大的海上鉆井平臺承包商瓦拉里斯(Valaris)宣布根據美國《破產法》第11章尋求破產保護——這是當年第三家被迫走向破產的海上鉆探巨擘。據不完全估計,2020-2021年,全球海上鉆井公司有多達10%的合同量被取消,僅2021年上半年,海上鉆井市場減值損失就達到100億美元。盡管海上鉆井承包商期待市場盡快復蘇,但前所未有的危機使得油氣生產商對于新的投資十分警惕,造價高昂的海上鉆探項目首當其沖被擱置?梢灶A見的是,在低價位區間波動的國際油價將進一步削弱海上鉆探市場的復蘇預期,該市場在未來很長一段或將維持蕭條狀態。眾所周知,挪威涉及航運業的大部分投資都在移動式鉆井平臺領域,隨著石油巨頭大幅削減資本支出,鉆井作業及平臺項目紛紛被終止、暫;蛲七t上線,這直接導致了Borr Drilling船隊價值損失5億美元。

新冠疫情、國際油價、經濟衰退、投資轉移等諸多因素疊加,此前預計的海工平臺市場溫和復蘇之路顯得愈發艱難,而這種艱難又直接作用于海工相關船舶市場。從成交結構來看,鉆井平臺和海工支持船的訂單稀少已成常態。從過去三年來看,全球鉆井平臺成交金額占比由2011-2013年間高峰時期的50%-60%降至為5%-11%,海工相關船舶的成交額雖然能占到總量的25%-45%,但其中80%-90%為海上風電、工程建設等非油氣領域海工作業船,真正的海工支持船成交比例僅為2%-8%。

一旦活躍的鉆井平臺數量或者勘探開采活動出現下降,市場壓力就會施加到海工支持船產業鏈環節,其結果就是額外的財務壓力壓垮脆弱船東,企業面臨公司破產、債務重組、再融資或結構重組。這又會迫使船東處置不良資產,最終導致資產價值承壓。也許在下一次發布的“全球十大船東國家和地區船舶總資產排行”中,我們可能見不到挪威了。

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